锂电业迎传统旺季
截至10月21日，沪深两市已有超360家上市公司披露，业绩预喜率超九成。从行业分布看，光伏、锂电池材料等赛道热度不减，一些龙头企业表现尤为亮眼。
以宁德时代为例，预计前三季归母净利165亿元至180亿元，比上年同期增长112．87％至132．22％，已超去年全年水平（159．3亿元）；
第三季归母净利预计88亿元到98亿元之间，同比增速169．33％－199．94％。超今年前两季总和（81．68亿元），日赚约一亿元。
除宁王外，亿纬锂能同日也出喜报：预计前三季净利24．37亿元－26．59亿元，同比增长10％－20％，第三季净利10．82亿元－12．98亿元，同比增长50％－80％。
10月14日，锂矿龙头赣锋锂业发布业绩预告：预计净利143亿元－153亿元，同比大增478．29％－518．73％。其中，第三季净利预增超5．67倍。
另一龙头天齐锂业，更是业绩“爆表”：预计前三季净利152亿元－169亿元，同比增长2768．96％－3089．83％，预计第三季净利50亿元－65亿元，同比增长1026．10％－1363．92％。
满眼飘红、集体狂欢，不得不说，2022年是锂电池业的大年。
实际上，二级市场早有预兆。10月11日，锂电股快速拉升。截至收盘，锂电池指数涨超2％。其中，亿纬锂能上涨6．16％，宁德时代涨幅5．97％，市值重回万亿元大关。
新能源车市势头正猛
强势暴涨的原因？
对于业绩增长，宁德时代表示，随着国内外新能源行业快速发展，动力电池及储能的市场持续增长。公司不断推出领先产品解决方案，加强市场开拓力度，加之前期布局的产能释放，产销量明显提升。
亿纬锂能表示，一方面，上游主要材料价急剧上涨的背景下，其适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复；二是主业电池业务发展良好，随着新工厂、新产线进入量产阶段，公司出货规模增长迅速。
的确，受益于超高的市场景气度，新能源车产业链迎来难得机遇期。
据中汽协数据，2014年，中国新能源汽车销量仅7．5万辆；2021年超过350万辆。今年乘联会更上调预测销量至600万辆，并称此后还可能进一步调高。至今年9月，我国新能源车零售渗透率达31．8％，较2021年9月再升11个百分点。
与此同时，海外市场的渗透率也在快增。海关数据显示，今年8月我国新能源车出口达到8．3万辆同比增长82．3％，占同期汽车出口总量的27％，创出历史新高。
截止2022年8月，中国新能源汽车销量已占据世界70％左右，成为一股绝对不能忽视的强大力量。近日全球五大车展巴黎车展上，比亚迪汉、魏牌Coffee 01、欧拉Funky Cat等新品亮相，掀起一股新能源中国风。
毫无疑问，中国已是引领全球新能源汽车产业的重要风向标。
乘着爆发式需求，作为动力电池主原材，锂盐价格自2021年以来持续上涨。
2022年10月14日，国内电池级碳酸锂价达52．6万元／吨，接连创下历史新高，较年初的27．8万元／吨增近90％。相比2020年10月14日的4．1万元／吨，更暴涨近12倍。
涨疯了的不止碳酸锂，2020年10月14日国内氢氧化锂4．9万元／吨，2022年10月14日已达51．75万元／吨。
据上海钢联发布数据显示，10月18日电池级碳酸锂涨2000元／吨，均价报53．75万元／吨，工业级碳酸锂涨2500元／吨，均价报52．3万元／吨，均创历史新高。
种种因素累加，锂电业原地齐飞，从业公司大快朵颐，甚至业内大佬称：整个新能源汽车产业，都在为锂矿“打工”。
2050年全球锂市场预计扩张25倍
要实现交通运输的脱碳，就要迅速大规模地扩大电动汽车的生产，而这又要扩大电池矿物的开采和提炼。电池也越来越需要以高效和有效的方式扩大可再生能源的部署。跟踪和分析锂市场信息的领先机构Benchmark Mineral Intelligence得出结论称，到2050年，锂市场需要扩大到2021年水平的25倍或更多。
虽然很多人都把重点放在电动汽车市场和所需的所有锂上，但Benchmark Mineral Intelligence认为，到那时，固定储能将是需求的主要驱动因素——到那时，预计每年将生产1120万吨锂，其中1/3用于固定式储能。
分析人士预测，到2032年，LCE(碳酸锂当量)年产量将达到290万吨。考虑到，从2015年到2022年，共生产了270万吨LCE。到2040年，预计一个月的锂需求将相当于2021年全年生产的所有电池级锂。
Benchmark首席执行官西蒙•摩尔斯(Simon Moores)解释称：“锂的长期发展道路已经确定，但供应链规模扩张的挑战才刚刚开始。这些数据表明，我们正处于一个代际挑战的起点，而不是本世纪20年代就能解决的。”
据Benchmark了解，到2022年，已有40座锂矿投产生产锂。该公司预计，如果不进行电池回收，到2050年将需要再建234座锂矿(当然，这完全不现实，但这是这种分析的起点)。在回收方面，“Benchmark预测，到2040年，近20%的锂化学品将由回收电池或工艺废料生产。”目前和不久的将来，由于路上的旧电动汽车数量相对较少，回收的锂很少来自回收的电动汽车电池——相反，它们主要来自工艺废料。据估计，从21世纪30年代中期的某个时候开始，回收电池中的锂将会占到最大份额，然后占比会越来越大。
Benchmark还指出，2015年电动汽车电池需求占电池总需求的39%，但今年这一比例已升至79%。然而，正如上文所述，Benchmark预计到2050年，67%的电池需求将来自固定式储能市场，只有33%来自电动汽车电池市场。尽管如此，由于欧盟的目标是到2050年不再销售化石燃料汽车，而中国则希望到2060年实现100%的“新能源汽车”销售，电动汽车市场需要实现电动汽车电池产量的大幅增长。
摩尔斯说：“对于传统的原始设备制造商、电动汽车生产商和电池制造商来说，在投资长期的关键矿物供应方面，尤其是锂，做出重大的、有时令人不安的决定是至关重要的。如果不这样做，汽车制造商就无法生产电动汽车，政府也无法在2050年实现零排放，市场波动将会持续更长时间。”
供需格局难有根本改变
动力电池企业扩产的AB面也引发市场思考。一面是应对新能源汽车和储能的双重需求，不断扩产，另一面则是碳酸锂价格创新高后，动力电池企业盈利空间不断变小。
“碳酸锂价格每上涨10万元/吨，动力电池厂商的毛利润将大约会下降7%至8%。”段志强表示，当碳酸锂的价格超过53万元/吨，将会逼近动力电池厂商的盈亏平衡点。
上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷对《证券日报》记者表示，原材料价格大幅上涨之后，动力电池企业采用金属价格联动机制向下游传导成本，成本压力将由电池企业和整车企业共同承担。
短期来看，碳酸锂供需格局很难发生根本改变。锂矿资源为王，产业链的制约仍在上游。
曲音飞认为，2023年碳酸锂供给端会有增量，供需矛盾将有所缓解，但供给端不确定性大于需求端，供需也将根据项目进展进行调整。
罗晓莉持有相同观点，在她看来，下游需求增长比较快，但上游矿端的产能释放存在太多不确定性。
碳酸锂价格处于高位之下，电池厂商以及主机厂的盈利空间被挤压，各环节轮番涨价不利于产业发展平衡。
对此，段志强认为，动力电池企业要不断寻找降本增效之路，加快新的电池技术的应用。